El Danstar y el Atlántico Sur: mirar el océano, no el barco
La ruta comercial Punta Arenas–Malvinas, impulsada desde Magallanes sin conducción de Santiago, amenaza con erosionar el entendimiento estratégico entre la Argentina y Chile. Detener el buque sería un error jurídico y político. El desafío real está en el Atlántico Sur y tiene un protagonista ajeno a la región.
Por Ricardo José Ferrer Picado
Fellow Researcher del Center for a Secure Free Society (SFS) · Director del Centro de Geopolítica de la Fundación FREE rferrerpicado@gmail.com 11 de octubre de 2026
Reseña
El anuncio de que el buque Danstar zarpará en noviembre desde Punta Arenas hacia las islas Malvinas, en el marco de un acuerdo entre privados promovido por el municipio magallánico, introdujo un elemento distorsivo en la relación argentino-chilena apenas semanas después de la Declaración Conjunta firmada por los presidentes Javier Milei y José Antonio Kast. Este artículo sostiene que la iniciativa no expresa una política del Estado chileno sino la creciente autonomía de Magallanes; que una interceptación argentina sería insostenible a la luz del Tratado de Límites de 1881, del Tratado de Paz y Amistad de 1984 y de la CONVEMAR; y que el valor económico de la ruta es marginal frente al de la relación bilateral. Propone desplazar el foco hacia la agenda estratégica del Atlántico Sur —pasos bioceánicos, Antártida, recursos vivos, espacio y narrativa—, donde la Argentina y Chile son socios complementarios frente a la proyección de potencias extrahemisféricas.
En noviembre —el 10, según anticipó ante comisiones de la Cámara de Diputados el presidente de la Liga Naval Argentina, Fernando Morales— zarparía desde Punta Arenas el Danstar, un buque de la naviera chilena Easter Island que llevará alimentos, vinos, materiales de construcción, gas licuado y repuestos para las islas Malvinas. Del otro lado de la cordillera, fuentes de inteligencia citadas por la unidad de investigación de BioBíoChile advierten sobre un posible “evento crítico”: la interceptación del buque por la Prefectura Naval o, “peor aún”, por la Armada Argentina, una vez que abandone el Estrecho de Magallanes (Palazzo, 2026).
Conviene ordenar la discusión antes de que la retórica la ordene por nosotros.
La “República de Magallanes”
Lo primero es entender quién está detrás del barco. La ruta no nació en La Moneda, sino en Punta Arenas. La impulsó el alcalde Claudio Radonich, que la presenta como un “acuerdo entre privados” para disputarle a Montevideo el abastecimiento de las islas y recuperar los cerca de 300 millones de dólares que, según su cálculo, la región dejó de percibir desde que Chile suscribió en 2011 la declaración del Mercosur que cerró sus puertos a los buques con bandera de las islas (Palazzo, 2026). A fines de septiembre, unos cuarenta representantes de las islas participaron de una rueda de negocios en la capital magallánica (Mesa de Noticias de El Mostrador, 2026b).
Santiago, en cambio, va detrás de los hechos. El gobierno de José Antonio Kast, según las mismas fuentes, habría desistido de que la Armada escolte al buque por tratarse de una nave privada; el canciller Francisco Pérez Mackenna admitió que Chile puede abrir la ruta “en la medida que cumpla con las normas vigentes” (T13, 2026b), y el biministro de Economía y Minería, Daniel Mas, la define como “un negocio entre privados” (Mesa de Noticias de El Mostrador, 2026b). Ni siquiera la bandera está clara: Morales habló de un buque de bandera chilena; el alcalde aseguró que “llevará otra bandera” (Palazzo, 2026).
No es una política de Estado: es una decisión regional que el Estado nacional chileno acompaña sin conducir. Por eso, especialistas chilenos que hace meses alertaron a sus pares argentinos sobre este escenario —en conversaciones orientadas, precisamente, a construir entendimientos estratégicos— hablan con ironía de la “República de Magallanes”.
Figura 1
El escenario austral: la ruta prevista del Danstar, el servicio desde Montevideo y los pasos bioceánicos
Nota. elaboración propia con línea de costa GSHHG. Derrotas simplificadas y distancias aproximadas (≈982 km desde Punta Arenas por el Estrecho; ≈1.916 km desde Montevideo). Las áreas de presión pesquera y la ubicación de Sea Lion son indicativas. Fuentes: Palazzo (2026); ExAnte (2026a).
Un acuerdo que hoy no se podría firmar
El 3 de septiembre, en La Moneda, Javier Milei y José Antonio Kast firmaron una declaración conjunta que reafirmó la vigencia de los tratados de 1881 y 1984, reconoció la soberanía chilena “sobre la totalidad del estrecho” de Magallanes y reiteró el respaldo de Chile a los derechos argentinos sobre Malvinas (The Clinic, 2026). Fue un gesto de madurez estratégica. Hoy ese documento difícilmente podría firmarse.
No sólo por el barco. En pocas semanas, la cúpula militar y funcionarios de ambos países, por desconocimiento o falta de preparación, alimentaron susceptibilidades con declaraciones imprecisas: desde el “Magallanes, el sur, el Drake, todo eso es soberanía” del jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Gustavo Valverde, hasta la mención de “patrullajes combinados” en el Drake y en Magallanes que el presidente Kast desmintió de plano (Ex-Ante, 2026c; El Mostrador, 2026); desde la Argentina “bicontinental, bioceánica” que reabrió la controversia horas después de la firma hasta la alusión del ministro de Defensa chileno, Fernando Barros, a la voluntad de los isleños, que mereció un seco “palabra de Presidente mata a palabra de ministro” del canciller Pablo Quirno (Mesa de Noticias de El Mostrador, 2026b).
Washington también aportó lo suyo. El embajador Brandon Judd vinculó la cooperación en seguridad con la “protección” de los derechos chilenos sobre el Estrecho y luego aseguró que sus palabras habían sido “sacadas de contexto” (Valdés, 2026; Emol, 2026b). Hasta Richard Kouyoumdjian Inglis, vicepresidente ejecutivo de AthenaLab, admitió que el episodio “no debió ocurrir” (Kouyoumdjian Inglis, 2026c). Un lector lo resumió en una carta al director publicada en la prensa chilena el 8 de octubre: “Meter la pata y sacar de contexto no son términos equivalentes”.
En Chile, la secuencia tuvo costo institucional. La Cámara aprobó por 57 votos contra 49 interpelar al canciller (T13, 2026c), que el 28 de septiembre se convirtió en el primer canciller interpelado de la historia del país; el 6 de octubre debió volver, junto con el ministro Barros, a una sesión especial que aprobó siete resoluciones sobre la zona austral (Cámara de Diputadas y Diputados de Chile, 2026; Forbes Chile, 2026). La Comisión de Defensa sesionó en Punta Arenas, en parte en secreto (Mesa de Noticias de El Mostrador, 2026a), y Defensa presentó un plan para reforzar la presencia en el extremo sur: mejoras en la pista antártica Teniente Marsh, estudios para reemplazar los F-5, nuevas bases y patrullaje marítimo de largo alcance (Pauta, 2026b). Seis excomandantes en jefe de la Armada llegaron a pedir que se revisen dos decretos argentinos —el 256/2010 y el 457/2021— y que se evalúe la continuidad de la Patrulla Antártica Naval Combinada (24horas.cl, 2026); la nota de protesta oficial de Santiago, por su parte, reclamó la derogación pendiente del 457, cuyo texto, según el canciller chileno, está listo desde marzo (T13, 2026a).
La Cancillería chilena cuenta con profesionales de primer nivel, como el subsecretario Patricio Torres o el embajador Carlos Bonomo. El problema no es la calidad de los cuadros, sino una dimensión comunicacional que convirtió cada declaración en un incidente.
Lo que el derecho ya resolvió
La incertidumbre es si estamos ante retórica para alimentar y desviar la atención, o ante el preludio de una acción. En ningún caso conduce a resolver diferencias que no existen, porque fueron saldadas hace décadas. El artículo V del Tratado de Límites de 1881 neutralizó a perpetuidad el Estrecho de Magallanes y aseguró “su libre navegación para las banderas de todas las naciones”, un siglo antes de que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR, 1982) consagrara ese principio con alcance universal. La propia Convención preservó, en su artículo 35(c), los estrechos regulados por convenciones de larga data: Magallanes es un ejemplo de manual y un orgullo legítimo de la diplomacia de ambos países.
El Tratado de Paz y Amistad de 1984 fue más lejos. En su artículo 10, la Argentina se obligó a mantener, “en cualquier tiempo y circunstancia”, el derecho de los buques de todas las banderas a navegar “en forma expedita y sin obstáculos” por sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho. La CONVEMAR, a su vez, no permite calificar de “no inocente” un tránsito pacífico por el destino de su carga: su artículo 24 prohíbe discriminar contra buques que transporten mercancías hacia o desde cualquier Estado. El argumento del “tránsito no inocente” es, por lo tanto, endeble, aun si el buque llevara insumos para el proyecto petrolero Sea Lion, algo que el gobierno de las islas niega (Palazzo, 2026). No es casual que, en dieciséis años de vigencia del Decreto 256/2010, no haya registro público de una interceptación de buques de terceras banderas: los casos conocidos terminaron en seguimiento, notificación y protesta (Ex-Ante, 2026b).
Detener ese buque implicaría, además, un escenario de reclamos en otras instancias por la misma libertad de navegación que la Argentina suscribió en la CONVEMAR y que invoca —con razón— cuando condena al régimen iraní y a sus aliados por amenazar el tránsito en Ormuz o en Bab elMandeb. Generaría una condena internacional imposible de sostener, regalaría al Reino Unido una victoria diplomática, obstruiría el entendimiento que se construye con Chile y sentaría un precedente que restaría confiabilidad a la Argentina. La respuesta correcta es la protesta formal y, en todo caso, el reclamo ante instancias multilaterales.
Las cuentas no cierran
La distorsión es todavía más evidente en los números. Según el propio alcalde Radonich, las islas tienen un poder de compra de unos 20 millones de dólares anuales (Palazzo, 2026). El intercambio entre la Argentina y Chile alcanzó en 2024 los 8.384 millones, y el stock de inversión chilena en la Argentina ronda los 6.500 millones (Forbes Argentina, 2025): el mercado de las islas equivale al 0,24% del comercio bilateral (figura 2). Magallanes depende, además, de la Patagonia argentina para su conectividad terrestre y del gas argentino que, desde 2018, abastece a la planta de metanol de Methanex en Punta Arenas (Methanex Corporation, 2018). El senador por Magallanes Alejandro Kusanovic lo advirtió al pedir una sesión secreta del Senado: cualquier tensión “puede terminar afectando directamente a nuestros habitantes” (Palazzo, 2026).
Figura 2
El mercado de las islas equivale al 0,24% del comercio argentino-chileno
Nota. millones de dólares corrientes. El poder de compra de las islas es una estimación del municipio de Punta Arenas. Fuentes: datos de ProChile citados por Forbes Argentina (2025); Palazzo (2026).
Hay, sin embargo, una salida. El proyecto magallánico de convertirse en polo logístico de las islas puede volver a ser un punto de acuerdo comercial entre ambos países, como lo fue el entendimiento angloargentino de 1999 que habilitó el vuelo Punta Arenas–Mount Pleasant con escalas en el territorio continental argentino. La geografía empuja en la misma dirección: Río Grande (≈739 km) y Río Gallegos (≈825 km) están más cerca de Puerto Argentino que Punta Arenas (≈982 km). Un esquema austral negociado, con una Argentina económicamente potente como socia, ofrece a Magallanes mucho más que una ruta marginal. Para eso hay que dialogar con sentido estratégico.
Élites, narrativa y valores
El verdadero desafío está en otro plano. Algunos think tanks chilenos que se declaran en sintonía con la estrategia de seguridad hemisférica de Washington mantienen, a la vez, visitas e intercambios con contrapartes del Partido Comunista Chino. Allí radica la mayor preocupación: la captura de élites —no sólo empresariales, también periodísticas y académicas— como vía para instalar una narrativa contraria a la genuina seguridad hemisférica, en la que la Argentina y Chile deben ser socios complementarios para dar seguridad al Cono Sur de cara a la proyección antártica y al punto de estrangulamiento entre el Atlántico y el Pacífico.
La discusión debe darse en términos de valores, no sólo de comercio. En la balanza comercial, la gravitación china sobre ambos países aparece como un hecho consumado; precisamente por eso hay que negar, y no asumir, una disputa estratégica argentino-chilena que no existe. El actor ajeno a la región es China, cuyo discurso de “Sur Global” convive con prácticas reñidas con el orden internacional basado en normas: desconoce el laudo arbitral de 2016 sobre el Mar de la China Meridional, veta junto con Rusia el área marina protegida que la Argentina y Chile proponen en la península Antártica (SeafoodSource, 2025) y sostiene una flota de aguas distantes que presiona sobre nuestros recursos. Kouyoumdjian Inglis (2026b) sostiene que Chile puede integrar el Escudo de las Américas sin resentir su relación económica con Pekín, y lo cierto es que el cable Chile-China Express, anulado en enero tras las alertas de Washington, “sigue su curso natural”, según el gobierno chileno (DatacenterDynamics, 2026; Pauta, 2026c). Pero la pertenencia a una comunidad de valores —libertad de navegación, respeto de los tratados, Estado de derecho, derechos humanos fundamentales— no se negocia en la misma mesa que el cobre o la soja.
El océano que importa
Mientras el debate público se concentra en un barco, el Atlántico Sur cambia de escala. Con el Canal de
Panamá nuevamente restringido por la sequía, el tránsito por el Estrecho de Magallanes creció más del 70% interanual en agosto y septiembre (Emol, 2026a): el paso bioceánico austral vuelve a ser un punto de estrangulamiento de la cadena global de suministros. En la Antártida, la pesca de krill alcanzó en 2025 un máximo histórico de 624.918 toneladas, superó el nivel gatillo de la Comisión para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos y forzó el primer cierre anticipado de la pesquería, que en 2026 volvió a cerrar antes de tiempo (CCAMLR Secretariat, 2026; Mongabay, 2026). En la milla 201, unos 500 buques extranjeros —en su mayoría chinos— presionan sobre el calamar
(iProfesional, 2026a), y capitales chinos controlan ya cerca del 63% de la flota potera argentina (iProfesional, 2026b). En Malvinas, el proyecto Sea Lion apunta a su primer petróleo en 2028 pese a las sanciones argentinas (Canal 26, 2026). Y si la ofensiva contra los carteles que encabeza Washington tiene éxito en el norte de Sudamérica, el narcotráfico buscará salida por puertos chilenos e hidrovías argentinas (Kouyoumdjian Inglis, 2026a): otra razón para que Buenos Aires y Santiago trabajen juntos.
Esa es la agenda que sí merece una política de Estado: seguridad del tráfico marítimo y de las cadenas de suministro, protección antártica, explotación minera y energética, el dominio espacial —las latitudes australes son nodos para el seguimiento de satélites de órbita polar y baja, como lo sabe Pekín desde que instaló su estación de espacio lejano en Neuquén— y el control de flotas depredadoras que dañan nuestra economía tanto como vulneran nuestra soberanía. En ese tablero, la Argentina y Chile ya cooperan: la Patrulla Antártica Naval Combinada opera desde fines de los años noventa y ambos países impulsan juntos un área marina protegida en la península Antártica (Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, s.f.).
Brasil puede ser decisivo. Si el balotaje del 25 de octubre confirma la ventaja de Flávio Bolsonaro, que ganó la primera vuelta con el 47,03% frente al 45,16% de Lula (Chequeado, 2026), mejorará la sintonía entre presidentes; pero, gane quien gane, la Marinha —que hoy coordina el Área Marítima del Atlántico Sur (CAMAS)— responde a una visión estratégica propia de largo plazo (Marinha do Brasil,
2026). Con Estados Unidos y Brasil como articuladores, los ejercicios del CAMAS y la reactivación del TIAR que impulsan los firmantes del Escudo de las Américas (Pauta, 2026a) pueden convertirse en el paraguas de seguridad que el Atlántico Sur necesita. Esas conversaciones, y no un incidente naval, son las que a mediano y largo plazo fortalecerán la posición argentina sobre Malvinas y comprometerán al Mercosur y a Uruguay a acompañar proactivamente el reclamo.
Esa misma perspectiva obliga a mirar a Montevideo. Desde hace más de treinta años, su puerto es la base de apoyo de las islas: transbordos de la flota pesquera, cruceros, buques de la Royal Navy y el único servicio regular de carga, con doce o trece viajes anuales (Ex-Ante, 2026a, 2026b). Esa asistencia logística es mucho más relevante que la de un buque desde Punta Arenas y merece más atención. Allí hay más intereses argentinos que podrían dañarse, es cierto; pero, en el nuevo mapa político hemisférico, Montevideo —que no integra el Escudo de las Américas— resulta también un destinatario más natural para ese reclamo.
Mirar el océano
La Argentina y Chile resolvieron hace cuatro décadas, con la mediación papal y el Tratado de Paz y Amistad, el diferendo más peligroso de su historia. Sería un error estratégico que un buque de carga y un puñado de declaraciones imprecisas reabrieran lo que está cerrado, mientras potencias extrahemisféricas avanzan sobre el océano que de verdad importa. Hay que mirar el océano, no el barco.
Ricardo José Ferrer Picado es Fellow Researcher del Center for a Secure Free Society (SFS) y director del Centro de Geopolítica de la Fundación FREE. Contacto: rferrerpicado@gmail.com. Las opiniones expresadas son personales.
Referencias
24horas.cl. (2026, 3 de septiembre). Excomandantes en jefe de la Armada de Chile alertan por decretos de Argentina.
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Canal 26. (2026, 4 de septiembre). Petroleras desafían las sanciones de Argentina y confirman que avanzarán con el proyecto Sea Lion en Malvinas. https://www.canal26.com/economia/2026/09/04/petroleras-desafian-lassanciones-de-argentina-y-confirman-que-avanzaran-con-el-proyecto-sea-lion-en-malvinas/
CCAMLR Secretariat. (2026). Fishery report 2025: Euphausia superba in Area 48. Commission for the Conservation of
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Chequeado. (2026, 5 de octubre). Elecciones en Brasil 2026: las claves de los resultados de la primera vuelta de cara al balotaje entre Flávio Bolsonaro y Lula. https://chequeado.com/el-explicador/elecciones-en-brasil-2026-las-clavesde-los-resultados-de-la-primera-vuelta-de-cara-al-balotaje-entre-flavio-bolsonaro-y-lula/
DatacenterDynamics. (2026). Chile suspende cable submarino chino por riesgos geopolíticos.
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Emol. (2026a, 7 de octubre). Reportan aumento de 70% de buques que pasan por el estrecho de Magallanes en agosto y septiembre. https://www.emol.com/noticias/Nacional/2026/10/07/1213466/aumento-buques-estrechomagallanes.html
Emol. (2026b, 8 de octubre). Del estallido al estrecho: Las intervenciones con explicaciones del embajador Judd en el último tiempo. https://www.emol.com/noticias/Nacional/2026/10/08/1213583/dichos-embajador-judd-eeuu.html
Ex-Ante. (2026a, septiembre). Quién controla la única ruta de las Malvinas con Montevideo (y las diferencias con plan de naviera chilena). https://www.ex-ante.cl/negocios/empresa-detras-ruta-malvinas-uruguay/
Ex-Ante. (2026b, 3 de septiembre). Fuerte incomodidad de Milei: El trasfondo del anuncio de una ruta marítima Punta
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Ayuda a entender los fundamentos [Comentario a la columna “La relación de Chile y de los latinoamericanos con los
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Instrumentos jurídicos citados
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https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/convemar_es.pdf
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Decreto 457/2021 [Poder Ejecutivo Nacional, República Argentina]. Directiva de Política de Defensa Nacional. 2021.
Tratado de Límites entre la República Argentina y la República de Chile, 23 de julio de 1881.
Tratado de Paz y Amistad entre la República Argentina y la República de Chile, 29 de noviembre de 1984.
